El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha compartido este jueves a los medios de comunicación su análisis técnico sobre el informe del soterramiento encargado por el Ayuntamiento y presentado por el mismo en la Mesa del proyecto. El ministro Óscar Puente, a través de este escrito, ha denunciado la "clamorosa falta de rigor" en este planteamiento con plazos que ha calificado, además, de "ensoñación". De hecho, para el Ministerio, es "una muestra más" de la "falta de voluntad" por parte del Ayuntamiento y la Junta para cumplir el convenio de integración. "El informe incurre en errores de bulto u omisiones deliberadas en los apartados principales del documento relativos a los plazos, presupuesto, técnica de la solución adoptada, y afecciones a la operativa ferroviaria o a la permeabilidad de la ciudad durante la realización de las obras", añaden.
Para el Ministerio, los plazos del soterramiento de Carnero son "claramente insuficientes", ya que "están alejados de la realidad". Cabe recordar que, según el informe municipal, el proyecto se haría "en cinco o seis años". "El informe omite por completo los plazos necesarios para la tramitación de Estudio Informativo y Declaración de Impacto Ambiental (DIA), con carácter previo a la redacción del proyecto constructivo, tiempos que en ningún caso serían inferiores a los 4-5 años; hablamos de obligaciones legales insoslayables y que el informe, sin embargo, ignora", explican.
En este sentido, ponen como ejemplo el Estudio Informativo del Proyecto de Acondicionamiento de Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su Integración Urbana Soterramiento de 2006, "cuyo plazo de tramitación se prolongó por espacio de 73 meses". En este caso, el informe también elude "por completo" el tiempo necesario para la preparación y licitación del proyecto, su redacción, supervisión, aprobación y licitación de obra, plazos que "en ningún caso serían inferiores a tres años". "Para proyectos de esta envergadura y complejidad técnica el proceso lleva a plazos superiores a los cuatro años", reiteran.
"El plazo de ejecución estimado para una obra de esta complejidad no bajaría en ningún caso de los 10 años, en función del volumen de inversión, afecciones ferroviarias, con o sin corte de servicio, fases provisionales, etc., con plazos finales de puesta en servicio que llevan, en los casos de grandes actuaciones, al menos 1 año. Por tanto, el plazo de 6 años estimado en el informe solo puede ser calificado de ensoñación. La ejecución de un soterramiento como el propuesto en el informe en ningún caso sería inferior a los 17 años, en el mejor de los casos", añaden.
En el apartado de presupuesto, el informe de Eficia calcula que su propuesta costaría 565 millones de euros frente a los 1.570 que dice Adif y el Ministerio, que subrayan que el informe parte "de no cuestionar el coste fijado por ADIF para el soterramiento con tuneladora". "Es decir, implícitamente reconoce que el soterramiento en Valladolid utilizando esa metodología constructiva sería de más de 1.500 millones de euros", comentan. El Ministerio de Transportes, en este sentido, asegura que en el informe se ha utilizado "una regla de tres" respecto costes actualizados "del soterramiento del pinar de Antequera", que es un "soterramiento que no guarda la menor similitud con el que se pretende desarrollar a lo largo del trazado urbano de las vías en la ciudad de Valladolid".
"Así, lo que eran 213 millones de euros/km pasan a ser 98,3 millones de euros/km volviendo a asegurar totalmente en la línea de los observado en Montcada. Recordamos, como el propio informe señala, que el coste del soterramiento de Montcada es de 213 millones de euros por kilómetro. Por tanto, si quiere tomarse una referencia correcta la cifra es la de 213 millones de euros/km y no los arbitrariamente indicados 98,3 millones de euros /km. Si Eficia empleara los 213 millones de euros/km para evaluar el coste del soterramiento de Valladolid, que se aproxima a los 6 km de longitud, automáticamente llegaría a un valor similar al proporcionado por ADIF con tuneladora. En resumen, la solución de muros pantalla tendría un coste similar al de la solución de tuneladora", insisten.
Según el Ministerio, el sistema constructivo de tuneladora incluido en el estudio de ADIF "es el que cuenta con mayor aceptación en los documentos técnico-administrativos precedentes, tanto el Estudio Informativo como la Declaración de Impacto Ambiental". Sobre los muros pantallas, comentan que si se utiliza esa técnica sería "obviar una problemática que recoge la DIA". "El rigor y la exigencia ambiental y climática actual ha evolucionado, de manera que sería altamente improbable que hoy fuese preferida una técnica constructiva, que la DIA de 2006 ya rechazó", sostienen.
Por esa razón, el sistema constructivo incluido en el estudio de ADIF "es el seleccionado en los antecedentes técnicos y ambientales, el más seguro de cara a posibles subsidencias en zona urbana, el que menor impacto genera en la ciudad, en la explotación ferroviaria, en el subsuelo, en el nivel freático y en la hidrogeología, y el que presenta menores incertidumbres en el proceso por sus mayores garantías". El Ministerio recuerda, además, que "el propio Ayuntamiento de Valladolid, ya en sus alegaciones en el proceso de Información Pública y Oficial (BOE de fecha 16 de diciembre de 2002), solicitaba este procedimiento constructivo mediante tuneladora y rechazaba expresamente la técnica de muro pantalla".
En cuanto a los impactos en la ciudad por la ejecución de las obras, el Ministerio asegura que "teniendo en cuenta los plazos mínimos para poder iniciar las obras de una actuación como esta, es absolutamente imprescindible, debido al nivel de tráfico previsto, contar con una plataforma provisional de 3 vías". Por lo tanto, en el informe se "infravalora" el ancho necesario "para la reposición de 3 vías en superficie en al menos 3 metros, por lo que el ancho de ocupación en superficie para una plataforma de 3 vías en zona de acceso a estación es de 16,5 metros y no de 13,5 metros".
"Las normas de seguridad eléctrica de ADIF exigen para realizar trabajos de obras que pudieran llegar a entrar en contacto con un conductor cargado de la catenaria, feeders de acompañamiento o elementos metálicos en carga, y una separación mínima de 3 metros, que deben añadirse a los laterales de la ocupación de vía en superficie para poder realizar trabajos sin necesidad de corte de tensión de tracción. Esto provoca que el ancho recomendable a reservar a la plataforma del desvío provisional de 3 vías deba incrementarse de los 13,5 metros señalados en el informe a los 19,5 metros contando solamente con un lateral de la plataforma en obras o a 22,5 metros si las obras se sitúan en ambos lados", replican.
Además, creen que Eficia no pone de manifiesto "que las obras de soterramiento hagan necesario el cierre por un plazo prolongado". Por ello, las opciones a estudiar son las siguientes:
1. Opción de menor plazo de desconexión
La opción de menor plazo de desconexión transversal para la ciudad que puede preevaluarse supondrían el corte de los pasos inferiores existentes en el tramo final de obras retrasando todo lo posible el corte del tráfico transversal para que el periodo sin corte sea el mínimo posible.
1.2 Opción de un mínimo de 3,5 años de desconexión completa pensando en realizar el cajón soterrado en las zonas ocupadas actualmente por estas estructuras municipales de cruce en la fase final de las obras.
1.2.1 Adicionalmente 12 meses para la construcción de los tramos de cajón asociados por fases, teniendo en cuenta que será necesario realizar de nuevo los movimientos provisionales de las vías en superficie.
1.2.2 12 meses desde la finalización y recepción de las obras hasta la puesta en servicio de las vías soterradas y la estación (Procesos de puesta en servicio y control de riesgos).
1.2.3 6 meses para el levante de las vías en superficie asociadas al cruce, instalaciones y construcción de la nueva calle en superficie que reponga el viario.
1.2.4 Los pasos peatonales se pueden reponer provisionalmente con pasarelas sobreelevadas que circularán entre 7 y 10 metros por encima del viario lateral.
2. Opción de menor coste asociado
La opción de menor coste relacionado con los trabajos en pasos inferiores transversales implica no tener que reproducir al final de las obras situaciones provisionales ferroviarias, pero aumenta el plazo de desconexión transversal dado que este se mantiene desde el inicio de los trabajos del soterramiento hasta la reposición en superficie de la calle urbana de cruce.
2.1 Se estima que en esta opción será necesario un plazo de desconexión que, de forma estimada, se preevalúa en un mínimo de 4,5 años de desconexión completa de todos los cruces transversales de la ciudad:
2.1.1 Corte de los pasos inferiores previamente a la ejecución de los desvíos ferroviarios en la zona norte y el inicio de la fase 1 de ejecución de pantallas. Preestimado año 3 de 6 de plazo de los trabajos. Duración del corte hasta final de las obras de 3 años.
2.1.2 Adicionalmente 12 meses desde la finalización y recepción de las obras hasta la puesta en servicio de las vías soterradas y la estación (Procesos de puesta en servicio y control de riesgos).
2.1.3 Seis meses para el levante de las vías en superficie asociadas al cruce, instalaciones y construcción de la nueva calle en superficie que reponga el viario.
2.1.4 Los pasos peatonales se pueden reponer provisionalmente con pasarelas sobreelevadas que circularán entre 7 y 10 metros por encima del viario lateral urbano.
El Ministerio defiende que el informe encargado por el Ayuntamiento "tan solo ha servido para confirmar la clara voluntad política municipal de no cumplir con el convenio de la integración ferroviaria suscrito en 2017 por este Ministerio, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento, utilizando para ello instrumentos técnicos como ese informe, que como se puede constatar tienen una absoluta falta de rigor, atendiendo exclusivamente a la posición previamente manifestada por quien realiza el encargo".
